Avions de combat(Ce qui n'aime pas les avions qu'ils ne mettent pas des commentaires monstrueux)
Dassault Aviation applique depuis longtemps son expertise pyrotechnique à ses avions de combat, en particulier pour garantir la sécurité des équipages. A l’aide de composants standard ou sur mesure, Dassault Aviation développe des systèmes d’allumage de siège éjectable, des systèmes de séquencement intersiège pour cockpit biplace, des systèmes d’éjection de verrière et des cordeaux détonants d’éjection.

Sécurité des équipages

Le système d’éjection de verrière est un dispositif unique en ce genre faisant littéralement exploser le verre de la verrière en une fraction de seconde avant l’éjection du siège. Ce système permet ainsi au pilote de s’éjecter en toute sécurité sans se soucier de l’interaction avec la verrière, et ce dans une enveloppe opérationnelle comprise entre 0 kt et 600 kts. Un système pyrotechnique standard équipe les Mirage F1, les Super Etendard, les Jaguar, les Alpha Jet et les Mirage 2000. Plus de 6000 exemplaires ont été produits à ce jour pour toute la gamme d’avions de combat de Dassault Aviation. Aucune défaillance n’a jamais été enregistrée, y compris pour les systèmes mis à feu en fin de vie.

Sur le Rafale, une nouvelle génération de système de découpe pyrotechnique est utilisée pour découper la verrière. Les toutes dernières évolutions de ce type de système sont aujourd’hui qualifiées et ont commencé à être appliquées à bord de toute la gamme d’avions de combat.

N’hésitez pas à nous contacter pour mettre en œuvre ces nouvelles versions dans le cadre de votre projet de sécurité de votre flotte.

Ejecteurs d’armement

Dassault Aviation a récemment mis au point une nouvelle génération d’éjecteurs et de pylônes pyrotechniques, dans l’optique de répondre aux exigences des enveloppes de tir élargies des nouveaux systèmes d’armes et de missiles, ainsi qu’aux exigences opérationnelles de maintenabilité accrue.
Les produits actuellement en développement sont les suivants :

Un nouvel éjecteur pour les missiles air-air de nouvelle génération,
De nouvelles cartouches de générateur de gaz à faible maintenance.
N’hésitez pas à nous contacter pour appliquer ces nouvelles technologies à vos éjecteurs ou pylônes actuels.
Sukhoï Su-35 (Su-27M) Flanker-E
Repères
Type: Chasseur polyalent

1er vol du prototype:
28 juin 1988

Mise en service: ProjetDescription
Le Su-35 est la désignation de la version Su-27M du Flanker. Il s'agit en fait d'une version avancée du Su-27, beaucoup plus polyvalente, agile et performante.

Bien que le développement du Su-35 ait débuté en 1985, la première présentation publique du prototype eu lieu en 1992 au salon de Farnborough. L'appareil fit sensation, ses performances étant encore plus impressionnantes que ne le pensaient les observateurs étrangers.
Au niveau du fuselage, de nombreuses améliorations ont été effectuées : bien que l'architecture de base de la cellule du Su-27 ait été conservée, le fuselage du Su-35 fait appel à des matériaux plus modernes et plus légers, et est conçu sur le principe aérodynamique de l'instabilité afin d'obtenir une grande agilité. Des plans canards mobiles ont été ainsi implantés, et les commandes de vol électriques à calculateurs permettent de gérer cette instabilité. Par ailleurs, le gain de masse a permis d'agrandir encore ses réservoirs de carburant, conférant à l'appareil un remarquable rayon d'action.
Une autre grande innovation provient des moteurs AL-35F du Su-35, dont les tuyères sont orientables verticalement, ce qui améliore considérablement la maniabilité, et réduit les distances de décollage et d'atterrissage.
Le Su-35 possède une avionique proche de celle du MiG-29M, avec un radar multimode N-011, et il est également doté d'un radar de queue N-012 avertissant des menaçes venant de l'arrière.
En mission air-air, il peut emporter sur ses 14 points les missiles les plus récents tels que le R-27 / AA-10 Alamo, le R-73 / AA-11 Archer et le R-77 / AA-12 Ader, sans oublier le missile très longue portée Novator KS-172 AAM-L.
En mode air-sol, le Su-35 dispose de modes de suivi de terrain, de cartographie et de désignation laser, qui lui permettent de délivrer une large gamme de bombes et missiles guidés.

Cet appareil sert notamment de base au développement de la génération suivante, le Su-37. Actuellement, 11 exemplaires du Su-35 sont en service au sein des forces aériennes russes.
Dassault Rafale
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Rôle Avion multirôles
Statut {{{statut}}}
Constructeur Dassault Aviation
Premier vol 4 juillet 1986
Mise en service 18 mai 2001
Date de retrait Toujours en service
Investissement 33 milliards d'euros pour la totalité du programme
Coût unitaire entre 47 et 50 millions d'euros
(53 pour le standard F3+)
Nombre construit
Équipage
1 pilote (monoplace) + 1 pilote navigateur (biplace)
Motorisation
Moteur Snecma M88-2
Nombre 2
Type turboréacteur avec post-combustion
Puissance unitaire 48,7 kN à sec, et 72,9 kN avec PC
Dimensions

Envergure 10,9 m
Longueur 15,3 m
Hauteur 5,34 m
Surface alaire 46 m²
Masses
À vide Rafale C : 9 060 kg, Rafale M : 9670 kg, Rafale B : 9 800 kg
Carburant interne : 4 800 kg, externe: 4 800 kg
Avec armement 23 700 kg
Maximale 24 500 kg
Performances
Vitesse maximale 2 170 km/h (Mach 1.
Vitesse de décrochage {{{vitessemini}}} km/h
Plafond 16 750 m
Vitesse ascensionnelle 18 000 m/min
Distance franchissable haute altitude : 1 850 km
basse altitude : 1 090 km
Charge alaire {{{chargealaire}}} kg/m²
Rapport poids/poussée {{{poidspoussée}}}
Armement
Interne 1 canon Giat DEFA 30M 791B de 30 mm
Externe 9 500 kg de différents types de missiles ou de bombes
Avionique
Voir la section concernée
Le Dassault Rafale, est un avion militaire français multirôles de 4e génération, conçu et produit par les Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation (AMD-BA, aujourd'hui Dassault Aviation). Cet ambitieux programme d'uniformisation des Armées françaises vise, à l'horizon 2025-2030, à remplacer les 5 types d'aéronefs en service dans l’Armée de l’air et la Marine nationale françaises.

Il est peu probable qu’un avion piloté de 5e génération 100 % français lui succède.

Sommaire [masquer]
1 Historique
1.1 La valse-hésitation de l’avion de combat lourd français (1963-1975)
1.1.1 L’intercepteur privilégié (1963-1973)
1.1.2 Le baroud d’honneur des Mirage F2 et G (1964-1972)
1.1.3 Les vicissitudes du programme français ACF (1972-1975)
1.2 Une coopération européenne ? (1977-1985)
1.2.1 Des besoins différents mais encore compatibles (1977-1979)
1.2.2 Trois démonstrateurs pour chaque pays (1980-1982)
1.2.3 La mésentente cordiale (1982-1985)
2 Études
2.1 Le démonstrateur franco-français Rafale A (1986-1994)
2.1.1 La Marine nationale française préfère le F/A-18 (1987)
2.1.2 Le Rafale A néanmoins retenu (1989)
3 Développement
3.1 Lancement du programme (198
3.2 Les prototypes (1991-1993)
3.2.1 Le prototype Rafale C 01 Air
3.2.2 Les prototypes Rafale M 01 et M 02 Marine
3.2.3 Le prototype Rafale B 01 Air
4 Mise en service
4.1 Coût du programme
4.2 Commandes françaises
4.3 Premières unités opérationnelles
4.4 Disponibilité
5 Spécifications
5.1 Cellule
5.2 Cockpit
5.2.1 Confort de pilotage
5.2.2 Interface homme-machine
5.3 Armement et profils de mission
5.3.1 Armement air-air
5.3.2 Armement air-sol
5.3.3 Armement air-mer
5.3.4 Carburant
5.3.5 Divers
5.3.6 Profils de missions et standards
5.4 Motorisation
5.5 Capteurs
5.5.1 Le radar RBE2
5.5.2 L'Optronique secteur frontal
5.5.3 Le capteur SPECTRA
5.5.4 La liaison 16
6 Divers
6.1 Export
6.2 Engagements et exercices
6.3 Accidents
7 Futur
8 Autour de l'avion
8.1 Livres
8.2 Vidéos
8.3 Articles de référence
8.4 Liens externes
8.5 Articles connexes
8.6 Séquence
8.7 Notes et références



Historique [modifier]

La valse-hésitation de l’avion de combat lourd français (1963-1975) [modifier]
L’Armée de l’air et, dans une moindre mesure, la Marine nationale françaises ont toujours rêvé d’acquérir un avion de combat lourd biréacteur. Au cours des années 1963-1979, Dassault-Bréguet (aujourd’hui Dassault Aviation), le seul constructeur aéronautique français dans le domaine des avions de combat, réalise plusieurs prototypes répondant aux souhaits versatiles de l’État-major[1]. « Contrairement à une opinion répandue », estime l'historien Claude Carlier, universitaire à la Sorbonne et président d'un think tank, l'Institut d'histoire des conflits contemporains (IHCC)[2], « il n’apparaît pas que l’État-major ait commandé des prototypes pour faire seulement tourner les bureaux d’études. Il a, au contraire, systématiquement envisagé une fabrication en série d’appareils dont il comptait bien s’équiper. Toutefois, il faut remarquer que tous les appareils commandés sur son initiative ont été abandonnés […], généralement pour des motifs financiers, alors que certains étaient réussis technologiquement. »

Les dirigeants français ne sont pas exempts de reproches lorsqu'ils reportent les commandes à cause du contexte électoral, économique ou social, comme on le verra plus bas. « D’un autre côté, les hommes politiques ne savent plus qui croire lors des changements à la tête des armées quand des demandes contradictoires leur sont présentées. En effet, aux divers changements de chefs d’État-major[3] correspond souvent une nouvelle conception des missions. Une nouvelle fois, les programmes à l’étude ou en expérimentation sont soit modifiés, soit purement et simplement annulés ».[4]

D'autres experts, comme Pierre Marion, ancien directeur du service de renseignements extérieur français, pointent du doigt « les connivences qui se créent entre firmes d’une part, ingénieurs d’État et officiers d’autre part [et qui] constituent un réseau occulte détournant les processus de décision ».[5]


L’intercepteur privilégié (1963-1973) [modifier]
Ainsi, en 1963, pour l’Armée de l’air française[6], il s’agit de posséder un avion d’interception monoplace biréacteur de pénétration à basse altitude tous temps, capable d'interceptions à vitesse supersonique et apte à s'affranchir des longues pistes bétonnées vulnérables aux attaques des avions du Pacte de Varsovie. Avec une vitesse d'approche inférieure à 140 nœuds (260 km/h), le prototype Mirage F2 à aile fixe en flèche[7], lancé au cas où les prototypes Mirage Balzac V et Mirage IIIV à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) développés en 1960 ne donneraient pas satisfaction, répond à ces spécifications. Ce chasseur de moyen tonnage (9,5 t à vide, 18 t à pleine charge) effectue son 1er vol le 12 juin 1966 avant d’être préféré en 1973 au plus léger Mirage F1 développé sur fonds propres par Dassault-Bréguet et qui devait être équipé du nouveau réacteur Snecma M53[8]


Le baroud d’honneur des Mirage F2 et G (1964-1972) [modifier]
Les demandes changent à nouveau en 1964. Pour l’Armée de l’air, la Marine nationale françaises, voire la Royal Air Force[9], il s’agit d’acquérir un appareil à géométrie variable, technologie alors à la mode (voir par exemple le F-111 américain). Dérivé du Mirage F2, le Mirage G4 biréacteur (SNECMA Atar 9 K 50 ou Pratt & Whitney/Snecma TF-306[10]) est multirôle puisqu'il est destiné à des missions de reconnaissance, d'attaque et de guerre électronique lointaine (RAGEL) soit, sous-entendu, de bombardement stratégique nucléaire ou d'escorte des Mirage IV. Il effectue son 1er vol le 18 mars 1967 avant d’être abandonné l’année suivante[11].

En 1970, l'État-major modifie une nouvelle fois ses demandes au profit d’un avion d’interception biréacteur moins performant, le Mirage G8, qui effectue son 1er vol le 8 mai 1971 (biplace) puis le 13 juillet 1972 (monoplace). En mai 1972, s’apercevant que la flèche variable n’est intéressante que pour les missions de pénétration à basse altitude, ce dernier abandonne le programme et rédige la fiche programme de l'Avion de Combat du Futur (ACF).

En 1970, la Cour des comptes estime à 2,3 milliards de francs sur 10 ans le coût de l'annulation successive des différents programmes.[12]


Les vicissitudes du programme français ACF (1972-1975) [modifier]
L'ACF de supériorité aérienne multirôle est destiné à assurer à l'horizon 1990 la succession du Mirage III, du Mirage F1, du Mirage IV et du Jaguar, dont la version navalisée n'a pas convaincu[13] pour remplacer les F-8(FN)Crusader.

L’ACF offre le choix entre deux projets à aile delta, entrées d'air semi-circulaire, commandes de vol électriques et utilisation de matériaux composites (carbone) : le monoréacteur Mirage 2000[14] et le biréacteur lourd Super Mirage 4000, équivalent au F-15 Eagle et qui possède des plans canard et a cette fois-ci clairement la préférence de l'État-major.

En juin 1975, la construction des prototypes, pourtant quasiment achevée, est stoppée devant l’ampleur financière du programme ACF. En juillet, l’État-major demande le retour à la supériorité aérienne, donc à un avion d'interception[15] doté d'un radar simplifié. En décembre, le président de la République française Valéry Giscard d'Estaing[16] décide de financer le Mirage 2000 et laisse à l’avionneur le soin de développer sur fonds propres en vue d’exportations[17] le Super Mirage 4000 avec l'aide des équipementiers, l'État « prêtant » parcimonieusement les réacteurs. Le premier effectue son vol d’essai le 10 mars 1978, le second le 9 mars 1979, tous deux motorisés par le Snecma M53.


Une coopération européenne ? (1977-1985) [modifier]
En décembre 1977, l’Armée de l’air demande à la Direction des constructions aéronautiques du ministère de la Défense français de conduire une réflexion sur un Avion de Combat Tactique (ACT) éventuellement construit en coopération. Huit années (1977-1985) sont nécessaires à la France, à la RFA et au Royaume-Uni pour s'entendre sur des besoins communs, sur un calendrier et sur la configuration technique de l'avion de combat européen.[18]


Des besoins différents mais encore compatibles (1977-1979) [modifier]
Dès 1977, les industriels AMD-BA et Dornier, qui avaient collaboré sur l'avion de patrouille maritime Bréguet Atlantic comme sur l'avion d'entraînement Alpha Jet, s'entendent sur une future coopération, toutefois sans appui de leurs gouvernements respectifs. Finalement, des discussions tripartites à plus haut niveau s'engagent sur les besoins : un chasseur-bombardier pour la France, un intercepteur destiné à succéder aux F-4 pour la RFA et le Royaume-Uni. Rapidement, ce dernier, qui a décidé le développement d'une version d'interception à long rayon d'action (Air Defense Version) du Tornado pour remplacer ses Jaguar, semble se rapprocher des vues françaises.

AMD-BA obtient un premier marché d'étude le 30 octobre 1978 pour l'étude d'un appareil de défense aérienne et d'attaque destiné à l’Armée de l’air puis un second pour un appareil destiné à la Marine nationale française, l'Avion de Combat Marine (ACM) le 22 décembre 1978. À partir de cette date, l'ONERA étudie en soufflerie la manœuvrabilité et l'aérodynamique du « projet Rapace ».

Les études françaises comme bipartites (European Combat Fighter) se poursuivent pour aboutir à la suite d'un colloque d'octobre 1979 à Bruxelles, au choix par les aviations militaires d'Europe de l'Ouest et les industriels (AMD-BA, MBB, British Aerospace) d'un biréacteur multirôle à aile delta, équipé de plans canard et de commandes électriques, d'une vitesse de Mach 2, d'un plafond de 15 000 mètres… et devant être disponible en 1992.


Trois démonstrateurs pour chaque pays (1980-1982) [modifier]
Cependant, des divergences se font déjà jour sur la masse de l'appareil, sa motorisation et, dans une moindre mesure, son avionique :

pour la France, un appareil de 8,5 tonnes propulsé par 2 Snecma M88 ;
pour la RFA, un appareil de 9 tonnes propulsé par 2 General Electric F404 ;
pour le Royaume-Uni, un appareil de 12,5 tonnes compensant son éloignement du champ de bataille continental et propulsé par deux Turbo-Union RB-199.
Ainsi, trois maquettes 1/1 statiques sont présentées aux salons aéronautiques :

l'Avion de Combat Tactique-92 (ACT 92) de AMD-BA, l'un à aile haute et double dérive, l'autre à aile basse en double flèche et plans canard (au design proche du Mirage 4000) au 13e salon IFA de Hanovre de 1980 ;
le Taktisches Kampf Flugzeug-90 (TFK-90) de MBB, avion d'interception à aile delta, double dérive, plans canard et entrées d'air ventrales au 13e salon IFA de Hanovre de 1980 ;
l'Agile Combat Aircraft (ACA), dérivé des études P.106 et P.110 (au design proche du F-15), à aile delta, double dérive, plans canard et entrées d'air ventrales au salon de Farnborough de 1982.

La mésentente cordiale (1982-1985) [modifier]
En septembre 1982, lors du salon de Farnborough, le ministère de la Défense britannique annonce qu'il « aiderait » à financer le programme ACA et invite les autres partenaires européens à se joindre à lui en vue de la construction d'un démonstrateur Experimental Aircraft Program (EAP). Le 12 décembre 1982, le ministre de la défense français Charles Hernu annonce à l’Assemblée nationale française que « la France construira seule si nécessaire l’ACX [ex-ACT-92, ndlr] », dont les études sont lancées, et fait la même proposition aux industriels européens. En fait, chacun cherche à rallier la RFA à son propre programme à la faveur des liens tissés avec MBB.

1983 voit les lancements officiels de l'Avion de Combat eXpérimental (ACX) français (le 13 avril) et de l'EAP britannique (en mai), qui intègre les études du TFK-90 allemand. Le cahier des charges des deux prototypes répond aux spécifications de 1979 avec une utilisation intensive de matériaux composites tels les fibres de carbone (Carbon Fibre Composite), le titane (Super Plastic Forming-Diffusion Bonded), plus, pour l'ACX, de fibres d'aramide (Kevlar) et l'alliage aluminium-lithium. L'ACX possède, en outre, l'expérience de AMD-BA en matière de commandes de vol électriques « pleine autorité » qu'il est le premier à développer en Europe de 1975 (Mirage 2000) à 1986, date du vol d'essai de l'ACX.

Néanmoins, la coopération -« de façade » pronostiquent certains- est toujours de mise avec la signature de deux protocoles d'accord, le 1er en décembre 1983[19], le 2e en octobre 1984[20] où l'on discerne que l'unanimité est battue en brèche par les exigences inconciliables de ce club des 5 (France, RFA, Royaume-Uni, Italie et Espagne), qui reconstitue le groupement Panavia. Pour surmonter les dissensions, et alors que AMD-BA plaide pour un maître d’œuvre unique [lui en l'occurrence, ndlr], la partie britannique veut bien, à ce que l'on en sait, lui abandonner la conception de la cellule à condition que Turbo-Union obtienne celle du moteur, le RB-199 du Tornado ou, éventuellement, d'un dérivé. Hélas, dès septembre 1983, Snecma a développé un nouveau réacteur, le M88[21] et il est exclu pour la France, à la fois de confiner la société aux moteurs civils (tels le CFM56) ou d'envisager deux motorisations pour l'EFA[22]. En août 1985, le ministre de la Défense français Charles Hernu annonce au sommet de Turin le retrait de la France du programme EFA, aidé en cela par les déclarations d'un énième chef d'État-major de l’Armée de l’air française en faveur d'un avion de moins de 9 tonnes[23] et celles de AMD-BA, qui n'en finit pas d'égréner le leitmotive voulant que la coopération sans maître d'œuvre unique, signifie l'étouffement de l'industrie aéronautique française.


Études [modifier]

Le démonstrateur franco-français Rafale A (1986-1994) [modifier]

Le démonstrateur Rafale ALe démonstrateur de l'ACX, dénommé Rafale A,[24] et construit en moins d'un an et demi, est présenté le 13 décembre 1985 à Saint-Cloud en présence de Marcel Dassault[25].

Le Rafale A effectue son premier vol le 4 juillet 1986 piloté par Guy Mitaux-Maurouard au centre d'essais de la DGA sur la BA 125 à Istres avec 2 réacteurs General Electric F404. Devant être multirôle et embarqué sur porte-avions, il doit être capable d'évoluer à haute altitude comme en suivi de terrain. Par rapport à l'ACX, le démonstrateur est équipé d'une aile en double delta semi-basse, d'une dérive plus haute, d'entrées d'air semi-ventrales sans les « souris » des Mirage III, 2000 et 4000, de plans canard placés en arrière du cockpit pour une meilleure visibilité du pilote. Cette combinaison de plans canard actifs (qui font office de gouverne de profondeur) et de l'aile permet à la fois un rapport portance/trainée et une incidence (l'angle sous lequel le vent vient frapper le profil) élevées. Sa première présentation en vol a lieu au salon du Bourget, le 13 juin 1991. Il est retiré du service à l'issue de son 42e vol.


La Marine nationale française préfère le F/A-18 (1987) [modifier]
En février 1987, le président de la République François Mitterrand annonce le lancement d’un avion opérationnel dérivé du Rafale A, puis en juin, au salon du Bourget, précise qu’il équipera l’Armée de l’air et la Marine nationale françaises. Cette dernière ne veut apparemment pas du Rafale M qui arrivera trop tard pour remplacer ses F-8 Crusader datant de 1964[26],[27] et étudie la transformation, qui se serait révélée peu fiable, de quelques Super Étendard d’attaque datant de dix ans (mais dont les études remontent à 1953) en avions d’interception. En dépit de 7 appontages simulés du Rafale A sur le Clemenceau le 30 avril 1987, de 85 autres sur le Foch du 4 au 8 juillet 1988, de 124 appontages simulés sur la BA 125 à Istres et 160 sur la BAN Nîmes-Garons[28], sa préférence va cependant à la location ou l’achat « sur étagère » d’une trentaine de F/A 18 Hornet d’occasion qui ont fait leurs preuves sur les porte-avions américains[29]. En 1988, à la suite d’un rapport de l’Assemblée nationale française, les critiques de la presse sur « le gouffre à milliards » ou le « Mirage du Rafale » puis la sortie du Premier ministre Michel Rocard sur le « sinistre industriel »[30], les industriels sont enjoints de participer à hauteur de 25 % aux frais de développement, soit 40 milliards de francs[31], qu’ils devraient récupérer à moyen terme à l’export. Une décision de retrait de la Marine nationale du programme, qu’elle finance à hauteur de 20 %, aurait vraisemblablement été catastrophique pour les industriels du GIE Avion de Combat Européen (ACE) et la R&D française, comme le précise un nouveau rapport de de l’assemblée nationale : la Marine a essayé « à tout prix [de] disposer d’un avion spécifique et surtout différent de celui de l’armée de l’air. Ces errements passés avaient été poussés jusqu’à l’absurde à la fin des années 1980, avec la proposition d’achat des F-18 pour le porte-avions au risque d’affaiblir l’outil de souveraineté, la cohérence du dispositif aérien et l’industrie aéronautique française »[32]. Après que Marcel Dassault se fâche, il est décidé une prolongation de 17 Crusader pour 800 millions de francs[33] et la transformation de 71 Super-Etendard en version modernisée (SEM) pour un montant inconnu. En 1990, au moment de la guerre du Golfe, même François Mitterrand aurait regretté ce choix : « Je reconnais que j'ai commis une grave erreur […]. J'aurais dû opter pour le F-18. Aujourd'hui, je préconiserais l'achat d'appareils américains, même si cela devait déplaire à monsieur Dassault. »[34]


Le Rafale A néanmoins retenu (1989) [modifier]
Le démonstrateur Rafale A, après avoir passé Mach 2 sur General Electric F404 au cours de son 93e vol (le 4 mars 1987), simulé des appontages sur le Clémenceau (le 30 avril 1987) à vitesse minimale, effectué un 460e vol avec un réacteur F404 à gauche et un Snecma M88 à droite (27 février 1990) est retiré des essais après 867 vols (le 24 janvier 1994).


Développement [modifier]

Lancement du programme (198 [modifier]
Le lancement du programme a lieu le 26 janvier 1988 par un comité interministériel tandis que le contrat de développement est signé le 21 avril 1988. A cette date, AMD-BA (avec 4 prototypes), la Snecma (le réacteur M88-2), Thomson-CSF (le radar RBE2, un nouveau système de contre-mesures SPECTRA) et Dassault Systèmes passent en phase de réalisation des matériels de présérie.


Les prototypes (1991-1993) [modifier]
Le démonstrateur Rafale A donne naissance à 4 prototypes :

le Rafale C 01 (le C 02 est annulé à l'automne 1991), monoplace destiné à l'Armée de l'air française, commandé le 21 avril 1988 et dont le premier vol se déroule le 19 mai 1991 ;
les Rafale M 01 et M 02, monoplaces destinés à la Marine nationale française, commandés le 6 décembre 1988 et dont les premiers vols se déroulent respectivement le 12 décembre 1991 et le 8 novembre 1993[35] ;
le Rafale B 01 (le Rafale N destiné à la Marine nationale française est annulé le 22 septembre 2004), biplace destiné à l'Armée de l'air française, dont le premier vol se déroule le 30 avril 1993.

Le prototype Rafale C 01 Air [modifier]

La compacité et les améliorations aérodynamiques par rapport au démonstrateur Rafale A sont visibles sur ce prototype destiné à l'Armée de l'air française, le Rafale C 01Le Rafale C 01, qui arbore une livrée noire suggérant la furtivité, est quelque peu différent du démonstrateur Rafale A. La compacité du réacteur M88 par rapport au F404 permet tout d'abord d'alléger le prototype d'une tonne (8,5 contre 9,5 tonnes) en réduisant sa longueur d'un mètre, son envergure de 1,15 mètre et sa surface alaire de 2 m². Au niveau de l'aérodynamisme, la voilure est elle même simplifiée, revenant à l'aile delta simple de l'ACX, prolongée par un apex (le point le plus éloigné d'un triangle) vers les entrées d'air. L'empennage est raccourci et sa jonction avec le fuselage est revue, déplaçant l'entrée d'air auxiliaire du pied de l'empennage (typique du Tornado et du Typhoon) vers la canopée. En vue de l'intégration du système de guerre électronique SPECTRA, il est muni à la façon des Mirage 2000 d'un ballonnet tandis que les plans canard sont modifiés et servent d'aérofreins. La pointe avant est plus large, afin d'y loger le radar RBE2, mais surtout inclinée vers le bas pour faciliter la visibilité lors des appontages. Enfin, l'espace entre les réacteurs est élargi.

Les prototypes Rafale M 01 et M 02 Marine [modifier]

Le train avant des Rafale M 01 et M 02 est renforcé. La barre de catapultage est clairement visible, ici en position décollageLes Rafale M 01 et M 02 présentent une livrée grise et sont identiques à 90 % au Rafale C 01. Ainsi, ils en conservent l'aile fixe, contrairement aux traditions de l'aviation navale française qui met alors en service des aéronefs aux extrémités d'aile repliables.

Les trains d'atterrissage principaux Messier-Dowty sont renforcés pour absorber une énergie verticale d’appontage correspondant à une vitesse de 6,5 mètres par seconde (soit 23,4 km/h). Pour l'envol à partir d'un porte-avions, le choix d'une barre de catapultage à la place des élingues accrochées au fuselage oblige à renforcer également le caisson du train avant (en titane et acier haute résistance), plus sollicité. Son amortisseur est doté d'un dispositif dit « jump strut » qui permet d'emmagasiner de l'énergie lors du catapultage et de la restituer en bout de pont d'envol. La technologie du train d'atterrissage avant (à laquelle s'ajoute des astuces comme la rotation à 360° des roues à l'arrêt ou de +/- 75° lors de la rentrée) et son encombrement obligent à réduire les points d'emport d'armement de 14 à 13 par rapport au C 01.

Les Rafale M 01 et M 02 sont, en outre, dotés d'une crosse d'appontage plus lourde que celle utilisée pour les atterrissages d'urgence du Rafale C 01, d'une échelle télescopique repliable dans le fuselage, de deux batteries au lieu d'une et, en bout de dérive, du système inertiel infra-rouge (hybridé GPS) d'alignement à la mer TELEMIR de Sagem Défense Sécurité.


Le prototype Rafale B 01 Air [modifier]
Le Rafale B 01, qui propose une livrée camouflage, est identique à 90 % au Rafale C 01. Il est cependant plus lourd de 700 kg et sa capacité en carburant est réduite de 500 litres. L'entrée d'air du circuit de refroidissement est modifiée pour loger le 2e poste de pilotage, identique au 1er et interchangeable, indispensable aux complexes missions de pénétration.


Mise en service [modifier]

Coût du programme [modifier]
Le coût du programme Rafale est de 33,274 milliards d'euros pour 294 avions (études, production, soutien, etc.). Le coût moyen d'un Rafale (toutes versions confondues) est d'environ 113 millions d'euros (contre 175 millions d'euros pour un Eurofighter Typhoon)[36].

Pour la Cour des comptes, son coût de soutien est en décembre 2004 de 35 000 euros à l’heure de vol et devrait, selon le ministère de la Défense, diminuer à 10 000 euros à l’heure de vol pour le Rafale Air et 7 000 pour le Rafale M en 2012[37]

Le coût d'un kilo d'armement s'élèverait à environ 3 400 euros pour le Rafale tandis qu'il est de 11 900 dollars pour le F-35 (JSF) et de 50 935 dollars pour le F-22, respectivement selon le coût et la capacité de chacun d'entre eux[réf. nécessaire].


Commandes françaises [modifier]
En 1988, le 1er vol d'un appareil de série est prévu pour fin 1995 avec une livraison à partir de 1996. En 1990, la formation du 1er escadron de l'Armée de l'air est repoussée de 1996 à 1999. En 1992, elle est reportée à 2000, tandis que les besoins seront révisés à la baisse. Au lieu de 336 appareils (225 monoplaces C et 25 biplaces B pour l'Armée de l'air ; 86 pour la Marine nationale) seuls 294 Rafale sont prévus pour les armées françaises : 234 pour l'Armée de l'air (dont 95 monoplaces C et 139 biplaces B) et 60 monoplaces M pour la Marine nationale[36]. De 1994 à 2000, la mise en service glisse chaque année d'un an supplémentaire, si bien que le 11 avril 1996, Dassault Aviation suspend sans préavis l'industrialisation du Rafale, faute de financement de l'État.




Avant 2002 2002 2003 2004 2005 2006 2007[38] 2008[39] Après 2008 Total
Rafale Air Commandes 36 0 0 46[40] 0 0 0 6 146 234
Livraisons 2 1 1 3 11 12 6 7 191
Rafale Marine Commandes 25 0 0 13[40] 0 0 0 2 20 60
Livraisons 9 1 0 0 0 2 7 7 34

À la fin de l'année 2007, la Marine nationale disposait de 20 Rafale M tandis que l'Armée de l'air avait reçu 27 Rafale B et 8 Rafale C[41].


Premières unités opérationnelles [modifier]
La première unité équipée de Rafale, la flottille 12F de l'aviation navale de la BAN de Landivisiau, l'est le 18 mai 2001 mais demeure 3 ans en phase d'expérimentation[42], si bien que l'unité n'est opérationnelle que le 25 juin 2004.

La première unité de Armée de l'air, l'escadron de chasse 1/7 Provence de la BA 113 de Saint-Dizier, est opérationnelle depuis le 27 juin 2006.


Disponibilité [modifier]
La disponibilité du Rafale, toutes versions confondues, est la plus basse de tous les avions de chasse en service dans les forces armées françaises (Mirage 2000, Mirage F1). Avec 44,8 % en 2006 ou 45,6 % au 1er semestre 2007, le Rafale est loin des 54,6 % et 51,7 % globaux[43]. Celle des Rafales M est de 70% sur le porte-avions Charles de Gaulle.


Spécifications [modifier]

Cellule [modifier]
Le Rafale de série est un avion semi-furtif, utilisant 50% de matériaux composites (déjà présents sur l'ACX). Il possède une aile delta à flèche modérée et grand allongement (48° au lieu de 58° pour le Mirage 2000, d'où une grande finesse d'aile). Montée en position moyenne sur le fuselage, elle est dotée de petits apex (Leading Edge Root eXtension) à 72°, des élevons et un bord d'attaque pointu. De grands plans canard sont situés à proximité et au dessus de l'aile et procurent le meilleur compromis, quelles que soit le profil de charge ou la masse d'armements. Le Rafale dispose d'un système de commandes de vol électriques en fibre optique (CDVO ou fly-by-light) à plusieurs niveaux de redondance (trois chaînes numériques pouvant être secourues par une chaîne analogiques, le tout alimenté par différentes sources électriques) permettant une parfaite manœuvrabilité, notamment en missions de supériorité aérienne et de pénétration. La cellule est conçue pour 7 000 heures de vol et dispose d'un système de diagnostic de 95 % des pannes, l'IHUMS (Integrated Health and Usage Monitoring System). Le banc d'essai aérotransportable et embarqué « Mermoz » permet de tester une cinquantaine de cartes électroniques (dont 18 Line Replaceable Units disponibles dans le commerce) et leur remplacement rapide.


Cockpit [modifier]

Confort de pilotage [modifier]
le siège éjectable Martin-Baker Mk F16F zéro/zéro à haute vélocité, doté d'un parachute GQ Type 5000, est très incliné. De 32° sur le prototype Rafale A, l'inclinaison est de 29° sur la Rafale de série afin de donner au pilote (même le plus petit) un accès aux instruments et une vision optimale et de réduire la distance verticale entre son cœur et son cerveau et faciliter ainsi la tenue des fortes accélération (9g)[44]. Avec un angle d'attaque (Angle of Attack) maximal d'environ 30°, le pilote bénéficie donc d'une inclinaison de 59° et ne ressent que 8g (voire 7g grâce à sa combinaison) ;
la poignée des gaz à 24 interrupteurs et commutateurs (à gauche) et le manche à 13 (à droite) disposent chacun d'un reposoir pour les avant-bras et sont de type 3M (Mains sur Manette et Manche ou Hands On Throttle And Stick, HOTAS), permettant au pilote de ne jamais relâcher les commandes pour dialoguer avec le Système de navigation et d'attaque (SNA) ;
le générateur d'oxygène embarqué OBOGS (On-Board Oxygen Generation System) d'Air Liquide est un tamis moléculaire qui sert à augmenter la teneur en oxygène de l’air prélevé au niveau d'un compresseur du moteur afin qu’il soit fourni directement aux pilotes. Avec l’OBOGS, la production d'oxygène est quasiment infinie et facilite la logistique (pas de production au sol, ni de chargement et d'installation des bouteilles à bord, etc).

Interface homme-machine [modifier]
la visualisation tête haute (VTH) holographique de type Head-Up Display d'un champ de vision de 30 x 22° est l'outil de pilotage à court terme du décollage à l'atterrissage en passant par toutes les phases intermédiaires (y compris combat). Il affiche des informations sur la vitesse, l'altitude, l'assiette, le cap, l'horizon artificiel, l'angle d'attaque, le temps de vol effectué, les alarmes provenant d'un capteur infrarouge, le temps de vol à parcourir des MICA, la décélération, etc). À noter que le navigateur d'un Rafale B dispose d'une copie de la VTH du pilote ;
la visualisation tête moyenne (VTM) présente la situation tactique sur un écran à cristaux liquides couleur de 25,4 x 25,4 cm (10 pouces) placé juste en dessous et à proximité de la VTH[45], d'une résolution de 1 000 x 1 000 et d'un champ de 20 x 20°. Il affiche une synthèse des différents capteurs (en particulier l'enveloppe de tir du SCALP-EG et des MICA, superposée à une cartographie synthétique). La VTM comprend également deux écrans à cristaux liquides couleur, tactiles et interchangeables de 15 x 15 cm, placés à gauche (plutôt dédié à la navigation) et à droite (plutôt dédié à l'armement) de l'écran principal ;
le viseur de casque (Head-mounted display) Sextant Avionique (aujourd'hui Thales Avionics)-Intertechnique TopSight E est léger (1,45 kg) et procure à l'œil droit du pilote un angle de vue de 20°, ainsi que des visualisations graphiques générées par la cible et l'instrumentation de l'appareil ;

Armement et profils de mission [modifier]
Le Rafale est muni de 14 points d'emport externes (13 pour la version marine) lui donnant une capacité d'emport maximale de 9 500 kg. Il est capable d'emporter une large gamme d'armements, déjà testés ou en service [46], conformes à l'accord de normalisation OTAN (STANAG) 1760. Parmi eux, citons :


Armement air-air [modifier]

Le canon Nexter 30 M791 du Rafale
Ce Rafale Air présente, de gauche à droite, un missile MICA en bout d'aile, un missile de croisière SCALP-EG, 3 bombes guidées AASM, un réservoir externe et un pod de désignation laser Damoclesun canon Nexter DEFA 30 M791 monotube de 30 mm et 120 kg, placé sous l'apex de l'aile droite, comprenant 125 obus de type OPIT (obus perforant incendiaire traçant) pour une cadence de tir de 2 500 obus/minute. Bien que gardant la dénomination DEFA[47], ce canon est très différent de ceux qui équipent les avions français depuis les années 1950 ;
les missiles MBDA MICA (Missile d'Interception de Combat et d'Autodefense) tire et oublie (Fire And Forget) à moyenne portée ou d'autodéfense à courte portée, guidage électromagnétique ou infrarouge de 3e génération d'une portée maximum de 80 km. Peut être utilisé avec 4 modes de tir : Liaison avion-missile (LAM) longue portée, longue portée sans LAM, courte portée avec autodirecteur accroché sur la cible avant départ ou après la départ avec un fort dépointage sur coordonnées L16 (ennemi dans les 6 heures[48]) ;
le missile MBDA METEOR à longue portée, guidage inertiel et radar de 3e génération et doté d'un statoréacteur, d'une portée de l'ordre de 120 km et possédant un très grand NEZ (No-Escape Zone, soit la distance à laquelle la cible n'a théoriquement aucune chance de s'en sortir). Il devrait entrer en service en 2012.

Armement air-sol [modifier]
la bombe guidée laser Raytheon Paveway GBU12 et à partir de 2009, GBU24;
la bombe guidée Sagem Défense Sécurité AASM en version GPS-INS ou GPS-INS + image terminale infra-rouge ;
le missile de croisière MBDA SCALP-EG, dérivé de l'Apache, à moyenne portée, guidage inertiel et infra-rouge autonome, doté d'un turboréacteur Microturbo TRI60-30 et d'une charge « broach » de 400 kg ;
le missile de croisière préstratégique EADS ASMP-A à moyenne portée, guidage inertiel, doté d'un statoréacteur et armé d'une nouvelle tête nucléaire, la TNA.

Armement air-mer [modifier]
le missile MBDA tire et oublie (Fire And Forget) Exocet AM39 B2 à moyenne portée, guidage inertiel et radar ;

Carburant [modifier]
de 1 à 5 réservoirs externes de 1 250 litres chacun ;
de 1 à 3 réservoirs externes de 2 000 litres chacun ;
deux réservoirs conformes dorsaux de 1 150 litres chacun[49](spécialement profilés pour minimiser leur traînée induite) afin d'allonger son rayon d'action pour les missions de pénétration notamment. L'adoption de CFT permet ainsi de dégager des points d'emports et ainsi augmenter l'armement embarqué. L'adoption de CFT ne génère aucune gènes dans le combat aérien.
la nacelle de ravitaillement Douglas d'un débit de 750 litres/minute à partir des réservoirs internes[50] du Rafale permet de le gréer rapidement en « buddy-to-buddy » (ou « nounou »), apte à ravitailler un congénère Air ou Marine, tous dotés de série d'une perche de ravitaillement en vol (amovible).

Divers [modifier]
la nacelle de reconnaissance Thales tous temps Reco NG de 1 300 kg pour la très basse (BA) à la haute/moyenne altitude (HA/MA) fonctionnant respectivement en infrarouge et en visible (TV) permettant la visualisation par les pilotes d'objectifs hors de portée visuelle (Beyond Visual Range) jusqu'à 60 nautiques.

Profils de missions et standards [modifier]
Le Rafale comprend 5 configurations type selon les profils de missions :

la supériorité aérienne avec 2 à 6 missiles MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge ou 4 MICA à guidage électromagnétique et 2 Matra R550 Magic plus un réservoir supplémentaire (standard F1) ;
le bombardement et l'appui aérien rapproché (Close air support) avec 2 missiles MICA ou 2 Magic II, jusqu'à 6 bombes guidées AASM plus 3 réservoirs supplémentaires (standard F2) ;
la pénétration à longue distance avec 2 missiles MICA, 2 missiles de croisière SCALP-EG plus 3 réservoirs supplémentaires (standard F2) ;
le bombardement à la mer avec 4 missiles MICA, 2 missiles Exocet AM39 B2 plus 2 réservoirs supplémentaires (standard F3) ;
la frappe nucléaire avec 2 à 4 missiles MICA à guidage électromagnétique ou infrarouge, un missile ASMP-A plus 2 réservoirs supplémentaires (standard F3).

Motorisation [modifier]

Le réacteur M88
Un Rafale avec la sortie de ses réacteurs M88Snecma débute les essais du réacteur M88-2 en janvier 1984, soit 8 mois à peine après le livraison à l'Armée de l’air du 1er Mirage 2000, équipé du réacteur M53. Le M88-2, moteur modulaire entièrement nouveau à double corps et double flux, d’une longueur de 3,53 mètres, d’un diamètre de 69,3 cm et d’une masse de 897 kg, est développé spécialement pour le Rafale. Compact[51], il délivre 50 kN de poussée à sec et 75 kN avec postcombustion et offre un rapport poussée/masse élevé et de fortes accélérations. Le M88-2 doit s’adapter au vol à basse altitude à faible consommation spécifique (et possède donc un fort taux de compression de 24,5 et des composants au rendement élevé) comme au vol à haute altitude à forte poussée spécifique (et possède donc un faible taux de dilution de 0,3).

À cet effet, les innovations suivantes sont employées :

des disques de compresseur aubagés monoblocs (DAM) ;
une chambre de combustion annulaire non polluante ;
des aubes et distributeurs de turbines haute pression monocristallins ;
un système de refroidissement.
Le moteur est régulé automatiquement à pleine autorité redondante (FADEC) par deux calculateurs, ce qui permet un pilotage sans restriction (démarrage des deux moteurs en deux minutes, et passage à la postcombustion en trois secondes) et une maintenance facilitée[52] Le M88-2 bénéficie enfin d'une surface équivalente radar (SER) et signature infrarouge (SIR) réduites.

La qualification du M88-2 est obtenue le 30 septembre 1992 après 500 heures de vol.


Capteurs [modifier]
L'un des atouts majeurs du Rafale réside dans sa capacité à fusionner les informations de ses différents capteurs en fournissant au pilote une situation tactique unique, facilement interprétable. La FSST (Fonction Synthèse de la Situation Tactique) permet en effet d'analyser toutes les pistes détectées par le système et de déterminer lesquelles correspondent au même « target ». Les pistes sont ainsi bien plus « robustes », car s'il est possible de faire décrocher un capteur (mise en secteur travers pour le radar par exemple) il est franchement improbable de faire décrocher tous les capteurs à la fois.


Le radar RBE2 [modifier]
Article détaillé : RBE2.
Le radar de bord Thales-Dassault Electronique (aujourd'hui Dassault Systèmes) RBE2 (Radar à balayage électronique 2 plans) de 270 kg permet de suivre plusieurs cibles simultanément grâce à son antenne électronique passive (Passive Electronicaly Scanned Array ou PESA) qui n'est plus limitée par la vitesse du balayage mécanique[53] :

en déphasant les signaux émis, le faisceau d'onde mobile permet de suivre jusqu'à 40 pistes très éloignées les unes des autres (dont 8 avec poursuite renforcée à 100 km de distance) avec identification Friend or Foe (IFF) automatique et de basculer presque simultanément du mode air-sol au mode air-air ;
en évitant le terrain, il est capable 10 km en amont et sur 120°, de mettre en œuvre les fonctions de navigation, cartographie 2D et 3D, recherche et attaque de cibles terrestres ou maritimes, fixes ou mobiles.
Un Rafale B avec l'OSF visible au salon du Bourget (23 juin 2007)
L'Optronique secteur frontal [modifier]
Article détaillé : Optronique secteur frontal.
L'Optronique secteur frontal (OSF) est un système visuel passif composé :

d'une voie infrarouge Sagem Défense Sécurité bi-bande (3-5µm et 8-12µm) tous temps capable de poursuivre les cibles à plus de 100 km. Elle sera supprimée à cause de son obsolescence lors du passage au standard F3.
d'une voie télévision Thales capable d'identifier une cible, d'en détecter l'armement, etc à plus de 50 km. Le capteur TV est couplé à un télémètre laser de faible portée et peu discret.

Le capteur SPECTRA [modifier]
Article détaillé : SPECTRA.
Le capteur de guerre électronique Thales-MBDA SPECTRA (Système de Protection et d'Evitement des Conduites de Tir pour RAfale) de 250 kg est le système d'autoprotection du Rafale. Complètement intégré dans la cellule et passif, il assure une veille dans tous les spectres sur 360°[54] :

en détectant une source avec une précision de moins de 1° ;
en l'identifiant par comparaison des signaux à une banque de données ;
en hiérarchisant et de localisant les menaces en mode interférométrique ;
en les présentant au pilote en les fusionnant avec les pistes détectées par d'autres capteurs (radar, OSF) ;
en proposant au pilote des contre-mesures[55].

La liaison 16 [modifier]
Article détaillé : Liaison 16.
Si elle n'est pas à proprement parler un capteur, la liaison de donnée tactique OTAN L16 utilise un terminal MIDS-LVT (Multi-function Information Distribution System-Low Volume Terminal) de 29 kg qui permet au Rafale d'échanger sans l'utilisation de la voix des données tactiques complexes entre unités militaires aériennes, terrestres et maritimes dans le cadre d'une Network Centric Warfare (guerre en réseau infocentrée), le tout à 100 kbits/s. Le Rafale est doté d'une fusion de données complètement intégrée au système d'arme. Elle fusionne les informations L16 (pistes des équipiers, messages PPLI (Precise Participant Location and Identification), pistes de surveillance provenant d'un centre de commandement et de contrôle) aux pistes des capteurs internes (RBE2, OSF IR ou TV, SPECTRA).

Le Rafale est donc interopérable avec toutes les plateformes Liaison 16 et peut s'insérer dans n'importe quel théâtre d'opération interallié OTAN.


Divers [modifier]

Export [modifier]
En mai 2008, aucune commande n'a encore été enregistrée à l'export bien que le Rafale ait été noté très positivement dans de nombreuses évaluations. Il doit cependant faire face à la concurrence forte des Eurofighter Typhoon, JAS 39 Gripen, F-16, F-15, et F-35, ainsi qu'à une pression politique intense des États-Unis.

Pour l'instant, le Rafale a échoué auprès de :

les Émirats arabes unis ont choisi le F-16 en mai 1998[56] ;
la Corée du Sud, qui a finalement retenu le F-15 en avril 2002[57] ;
Singapour qui, en août 2005, a également retenu le F-15 ;
les Pays-Bas et l'Australie, qui ont finalement rejoint le programme F-35 ;
l'Arabie saoudite qui a finalement retenu l'Eurofighter Typhoon en août 2006 ;
le Maroc, qui a finalement retenu le F-16 en octobre 2007[58].
La Libye est actuellement le pays qui est le plus susceptible d'acheter des Rafale : l'accord de coopération de défense de 2005[59] a évolué et la DGA reconnait des négociations en octobre 2006. Le protocole d'accord du 10 décembre 2007 en vue de l'achat de 14 Rafale pourrait aboutir le 1er juillet 2008[60],[61]

La Grèce, la Suisse, l'Inde et le Brésil sont également cités comme acquéreurs potentiels, mais il reste au Rafale à confirmer ces possibilités. La Suisse évaluera l'avion courant 2008. Les Émirats arabes unis seraient depuis avril 2008 en phase finale de négociation pour l'achat de 20 Rafale[62].


Engagements et exercices [modifier]
Du 9 au 19 juin 2002, en pleine crise entre l'Inde et le Pakistan, les Rafale embarqués à bord du porte-avions Charles-de-Gaulle effectuent en mer d'Oman leurs premiers entraînements réels au combat dissymétrique (Dissymetric Air Combat Training) armés de missiles air-air, en collaboration avec des F-14 et F/A-18 de l'US Navy[63] ;
Du 4 février au 15 avril 2003, des exercices sont effectués entre les porte-avions Charles-de-Gaulle et USS Harry Truman au large de la Crète ;
Du 1er mars au 21 mai 2004, huit Rafale M se mesurent en mer Rouge aux Mirage 2000C/D stationnés à Djibouti puis, 20 au 23 mars 2004 aux Mirage 2000-9 des Émirats arabes unis (exercice Northwind'04). Du 28 au 30 mars 2004, les Rafale travaillent de concert avec le groupe embarqué du porte-avions américain USS George Washington. Du 8 au 14 avril 2004 a lieu l'exercice Varuna avec la Marine indienne pendant lequel les Rafale affrontent les Sea Harrier FRS.51. Le 22 avril 2004, le Charles-de-Gaulle et son escorte participent à l'Opération Héraclès 2/Air Indien en intégrant la Task Force 473. Les exercices reprennent à partir du 2 mai avec l'exercice franco-saoudien Red Shark qui voit les Rafale affronter les Tornado F3 et les F-15 de la Royal Saudi Air Force ;
Du 25 septembre 2006 au 2 octobre 2006, deux Rafale F2 de l’Armée de l’air participent à l'exercice OTAN Tiger Meet 06 à Albacete (Espagne) avec des entraînements de type DACT (Dissimilar Aircraft Combat Training) et COMAO (Composite Air Operation)[64],[65] ;
Depuis le 12 mars 2007, trois Rafale de l'armée de l'Air basés à Douchanbé au Tadjikistan et trois autres de la Marine nationale déployés à bord du Charles-de-Gaulle débutent des opérations de soutien aux forces en Afghanistan[66]. Ces appareils sont modifiés en urgence pour pouvoir larguer ces bombes à guidage laser, ce qui n'était pas prévu dans la version F2. Toutefois, ils ne sont pas autonomes et doivent compter sur les Mirage 2000 ou les Super-Étendard pour « illuminer » la cible. Le 28 mars 2007, un Rafale M F2 de la Marine nationale largue une bombe guidée laser GBU-12 Paveway II de 500 kg à la demande des troupes néerlandaises, tandis que le 1er avril 2007, c’est au tour d’un Rafale B F2 de l’escadron de chasse 1/7 Provence de tirer une bombe guidée laser GBU-12 contre une grotte présumée abriter des Talibans dans la région de Helmand[67]. Dès le 8 février 2008, trois Rafale C F2 (qui, contrairement à ce qui avait été annoncé initialement ne sont pas armés de la bombe guidée AASM), sont déployés sur la base de Kandahar en Afghanistan où ils rejoignent les trois Mirage 2000 D présents depuis le 26 septembre 2007 et remplacent les trois Mirage F1CR présents depuis le 29 octobre 2007[68],[69],[70] ;

Catapultage d'un Rafale F2 du porte-avions USS Enterprise au large de Cannes (23 juillet 2007)Le 23 juillet 2007, deux Rafale M au standard F2 ainsi qu'un E2C Hawkeye, de la Marine nationale, appontent sur le porte-avions nucléaire américain USS Enterprise au large de Cannes. Les appareils sont ensuite catapultés avec succès, mettant en avant l'interopérabilité entre les Rafale français et le système aéronaval américain. Grâce à un nouveau système de calage par GPS de ses centrales de navigation inertielles, le Rafale F2 est le premier chasseur français à pouvoir pleinement opérer depuis un porte-aéronef américain ;
Selon des informations non confirmées par le ministère de la Défense français [71], des Rafale F2 participent du 23 février au 5 mars 2008 à l’exercice tripartite (Arabie saoudite, Qatar, Émirats arabes unis) Gulf Shield 01[72] ;
Du 23 au 27 juin 2008, 4 Rafale M participent à l'exercice OTAN Tiger Meet sur la base aéronavale de Landivisiau aux côtés d'appareils belges, allemands, espagnols, turcs, suisses, autrichiens, tchèques, italiens et britanniques.
Suite à l'indisponibilité du Charles-de-Gaulle jusqu'au début 2009, les pilotes de l'Aéronautique navale s'entraînent en juillet 2008 à bord de l'USS Theodore Roosevelt dans l'océan Atlantique, abandonnant ainsi l'option d'utiliser le São Paulo (ex-Foch). Ce Joint Task Force Exercise (JTFEX) a lieu sous l'égide de l'US Navy au large de Norfolk (Virginie). Une dizaine d'avions devraient embarquer sur le porte-avions américain : six à huit Rafale de la flottille 12F de la BAN de Landivisiau et deux E-2 Hawkeye de la flottille 4F de la BAN de Lann-Bihoué. Par ailleurs, ces Rafale participent en août 2008 à l'exercice Red Flag sur la Nellis Air Force Base (Nevada)[73],[74].

Accidents [modifier]
Le 6 décembre 2007, le Rafale biplace B316 immatriculé 7-HL ayant décollé de la BA 113 de Saint-Dizier (France) s'écrase vers 18h20 dans une zone boisée de la commune de Neuvic (France), lors d'un vol d'entraînement d'une patrouille d'avions de l'escadron de chasse 1/7 Provence[75]. Il n'y avait qu'un seul pilote à bord, le capitaine Emmanuel Moriuser, qui ne s'est pas éjecté. Les premières conclusions de l'enquête imputent l'accident à une « désorientation spatiale » du pilote, c'est-à-dire que celui-ci aurait mal apprécié la position et l'orientation réelle de son avion. Le Rafale (non armé) volait en effet de nuit et sous la pluie lors de l'accident.

Futur [modifier]
La DGA décide au premier semestre 2006 d'injecter 400 millions d'euros dans la remise à niveau de l'avion qui se fera, une nouvelle fois, par un étalement des commandes[76]. Cette mise à jour, tout d’abord appelée F4 puis F3+, est désormais dénommée F3 road map[77]. La feuille de route du Rafale, conditionnée par l'arrivée du missile Meteor en 2012[78], comprend[79] :

l’adjonction au radar Thales RBE2 d'une antenne active (AESA)[80] dotée d’un millier de modules émetteurs-récepteurs à arséniure de gallium au lieu d'un seul tube à ondes progressives (TOP)[81] et permettant un accroissement de 50% de la portée ;
une nouvelle version de l'OSF, l'OSF-IT, qui voit la suppression de la double voie infrarouge obsolète, se contentera d’une voie TV améliorée ;
l’intégration d’un détecteur infrarouge de départ missile (DDM-NG) Sagem ou Thales/MBDA à SPECTRA ;
un nouveau réacteur baptisé provisoirement M88-2 ECO, faisant la synthèse entre les projets abandonnés M88-3 et –4 de 90kN et 115kN et proposant une meilleure poussée (90kN) sur augmentation débit d'air, imposant une entrée d'air légèrement agrandie de même qu’une consommation réduite et une durée de vie augmentée de 50% ;
le développement d'une nacelle de brouillage électromagnétique de puissance, à la façon du EA-18G Growler américain ;
l'adjonction de la nacelle de désignation laser Thales Damoclès, conférant une capacité de bombardements à 70 km de jour comme de nuit. Son capteur infrarouge opérant dans une bande moyenne lui permet de garder toute son efficacité dans des conditions atmosphériques chaudes et/ou humides[82] et de tirer les bombes guidées laser GBU-24 Paveway III de 1 000 kg ;
l'intégration d'une antenne satellitaire (SATCOM).